La majorité des voies ferrées du monde utilisent aujourd’hui l’écartement standard de 1 435 mm (4 pi 8 1/2 po), mesuré entre les faces intérieures des rails. Un écartement supérieur est dit large — par exemple 1 676, 1 524 ou 1 520 mm — tandis qu’un écartement inférieur est dit étroit, comme 1 067, 1 000, 762 ou 600 mm.
Pourquoi l’écartement standard mesure-t-il 1 435 mm ?
L’idée selon laquelle cet écartement proviendrait directement de la largeur des chars romains est une explication populaire, mais insuffisamment étayée. Le 1 435 mm résulte surtout de choix techniques britanniques progressivement repris par d’autres lignes et constructeurs.
L’écartement utilisé par George Stephenson sur plusieurs lignes britanniques, dont le chemin de fer de Stockton à Darlington, a contribué à diffuser la valeur de 1 435 mm auprès des constructeurs de locomotives et de matériel roulant. Après les travaux d’une commission royale, le Gauge Act de 1846 a imposé cet écartement à la plupart des nouvelles lignes de Grande-Bretagne, tout en prévoyant certaines exceptions.
Différents écartements ferroviaires dans le monde
Aux débuts du chemin de fer, aucune norme universelle n’existait. Les ingénieurs, entreprises et administrations construisaient des lignes adaptées à leurs propres contraintes. Beaucoup de réseaux locaux ou industriels n’étant pas interconnectés, la compatibilité paraissait secondaire. Les choix ont aussi été influencés par la topographie, les coûts, le matériel disponible et parfois des considérations stratégiques.
Modifier l’écartement d’un réseau existant est une opération complexe et coûteuse. Plusieurs pays utilisent donc encore différents écartements, avec des installations de transbordement, des essieux à écartement variable ou des voies à plusieurs files de rails aux points de connexion.
| Écartement | Exemples représentatifs |
|---|---|
| 2 140 mm (7 pi), historique | Great Western Railway, Royaume-Uni |
| 1 829 mm, historique | Premières sections Moscou–Saint-Pétersbourg et Erie Railroad |
| 1 676 mm | Inde, Pakistan, Bangladesh et certains réseaux voisins |
| 1 668 mm | Réseaux principaux d’Espagne et du Portugal |
| 1 600 mm | Irlande, certaines régions d’Australie et du Brésil |
| 1 520/1 524 mm | Russie, Finlande, États baltes, Ukraine, Kazakhstan, Mongolie et autres réseaux issus de cette tradition |
| 1 435 mm | Écartement standard utilisé sur la majorité des réseaux d’Europe, de Chine, d’Amérique du Nord et sur de nombreuses lignes à grande vitesse |
| 1 372 mm | Certaines lignes urbaines japonaises |
| 1 067 mm | Japon hors Shinkansen, Afrique australe, Nouvelle-Zélande et plusieurs réseaux australiens |
| 1 000 mm | Nombreux réseaux d’Asie du Sud-Est, d’Afrique, de Suisse et d’Amérique latine |
| 762/600 mm | Lignes secondaires, industrielles, minières ou touristiques dans différents pays |
Quel est le meilleur écartement ferroviaire ?
Depuis l’apparition du chemin de fer au XIXe siècle, le choix du meilleur écartement fait débat. D’un point de vue moderne, les voies larges ou étroites ne présentent aucun avantage évident en matière de performances.
1. Le camion le plus lourd du monde peut circuler sur des rails à écartement standard aux États-Unis et en Australie. Une voie large ne permet donc pas nécessairement de transporter une charge plus importante.
2. Les lignes à grande vitesse utilisent l’écartement standard ; les voies larges ne sont donc pas nécessairement plus rapides.
3. Les trains circulant sur les voies étroites de 1 067 mm du Queensland, en Australie, et d’Afrique du Sud transportent encore des charges très importantes. Une voie étroite n’offre donc pas nécessairement une capacité de charge inférieure.
4. La différence de coût entre une ligne légère à écartement standard et une ligne à voie étroite est relativement faible.
5. Les voies étroites peuvent également être construites pour atteindre la même capacité de charge que les voies à écartement standard.
Seules les voies dont l’écartement est inférieur à 3 pieds coûtent légèrement moins cher que les voies à écartement standard. Leur capacité de transport reste toutefois limitée ; elles sont donc généralement utilisées uniquement sur les lignes de montagne à faible capacité.
